Durante la primera guerra mundial los alemanes construyeron una serie de aeroplanos conocidos como Rieseflugzeug, es decir aviones gigantes capaces de bombardear ciudades ubicadas en sitios tan lejanos, que incluso se pensó dotarlos de suficiente alcance para llegar hasta los Estados Unidos.

Estos bombarderos estratégicos tenían que cumplir el requerimiento que sus motores podrían ser reparados en pleno vuelo, debido a que constantemente fallaban o se incendiaban haceindo precipitar el aparato.

Esta situación forzó a los diseñadores alemanes a inventarse aeroplanos capaces de matar de envidia al propio Julio Verne. Al menos 55 aviones "R" fueron construidos durante la guerra y muchos más fueron diseñados pero nunca terminados.

Pero el momento de estos gigantes aún no había llegado, la mayoría de ellos que llegó al estado operacional se mostraban pesados, torpes y muy frágiles al realizar las misiones asignadas, pocos se perdieron por acciones enemigas, pero casi todo el resto se estrellaron o quedaron inservibles al aterrizar por fallas mecánicas.

Uno de los diseños más bizarros y poco comunes de estos pájaros raros fue el que realizó la compañía Linke-Hofmann ubicada en Breslau, alemania, cuya experiencia previa construyendo trenes la animó para construir el R.I.

Habiendo ganado experiencia al construir durante los dos primeros años de la guerra con licencia aviones de reconocimiento, el director del proyecto Paul Stumpf comenzó el diseño del ambicioso bombardero cuatrimotor R.I .

Pruebas realizadas en el túnel de viento y en laboratorios de Götingen demostraron que un enorme fuselaje en medio de las alas podría tener éxito y darle sufiiente sustentación a la aeronave.

Y esto fue tomado al pie de la letra hasta llevarlo a la exageración. Al igual que en los buques el fuselaje era tan grande que albergaba tres cubiertas, la superior en donde se encontraba el piloto y un operador de radio, en la segunda estaban alojados cuatro motores Mercedes D.Iva de 260 hp c/u dispuestos en fila en dos hileras junto a sus mecánicos y en la más baja de todas se encontraba la bodega de bombas, el operador de bombardeo, los tanques de combustible y dos puestos de ametralladores tal como se haría común en la segunda guerra mundial. 

Estos motores movían sendas hélices bipalas de 14 pies de largo que eran movidos por un complicado sistema de correas. Pero lo que resulta más inusual aún era que los motores no eran controlados directamente por el piloto, éste le comunicaba las órdenes a los mecánicos en la cubierta de los motores a través de un telégrafo, o a través de una pequeña abertura entre las cubiertas.

El tren de aterrizaje al principio era de tipo convencional, pero luego fue cambiado por uno experimental sin llantas de caucho hechas con láminas de acero en forma de ruedas directamente conectadas a los soportes y a los amortiguadores.

Pero el rasgo que hace más extraño aún al R.I era la cubierta de un material llamado Cellon que forraba a la parte trasera del fuselaje y la cola del avión. Este material experimental transparente parecido al celuloide que se utilizaba en la industria del cine tenía por objeto hacer el avión casi invisible (técnica Stealth o furtiva) pero resultaba altamente inflamable, muy sensible a los cambios de temperatura por lo que hacía que el material se expendiera o se encogiera demasiado, haciendo impredecible la conducta de esta recubierta. Para colmo visto desde ciertos ángulos el avión transparente se convertía en una antorcha iluminada por la refracción de la luz solar y lograba el efecto contrario a lo que se esperaba, es decir atraía en vez de pasar desapercibido.

El primer prototipo del R.I fue terminado en 1917, sin embargo hubo que esperar hasta la primavera siguiente para probarlo ya que las ruedas de acero se desintegraron en las pruebas de taxeo. Una vez en el aire el R.I se mostró torpe, pesado y poco maniobrable, teniendo serias deficiencias sobre todo para controlar la nave, incluso el 10 de mayo las alas se rompieron en pleno vuelo al intentar forzar al máximo los motores a la increíble velocidad de 128 km/h (80 mph). Afortunadamente el accidente ocurrió a muy poca altura y casi toda la tripulación logró salvarse.

El segundo prototipo incorporaba algunas mejoras, se dotó de un mejor control para los alerones, el tren de aterrizaje se cambió por uno convencional, se incorporaron dos nuevos puestos de ametralladoras (uno en la cubierta superior y otro en la parte tarsera del fuselaje) y el forro del fuselaje se cambió por uno de tela pintado de camuflaje con los colores de la época.

Este segundo prototipo apenas lograba mejorar la pobre velocidad anterior y tardaba 2 horas en subir hasta una altura de 3000 metros, ¡todo un chasco!, un piloto que probó en vuelo el avión no se refirió al armatoste como una aeronave sino como una producto de la locura, además al igual que su antecesor este segundo avión terminó capotando sobre sí mismo al calcular mal la distancia entre el suelo y el avión al aterrizar.

Era más que obvio para el Servicio Aéreo Alemán que ya había sido suficiente locura y fueron cancelados en el acto la finalización de otros dos prototipos que estaban a medio construir. No obstante la Linke-Hofmann tendría una segunda oportunidad con el R.II, al cual nos referiremos en una próxima edición.

Especificaciones Técnicas:

Linke-Hoffman R.I

Tipo: Bombardero

Constructora: Linke-Hofmann