Al terminar la Primera Guerra Mundial fue evidente que el papel jugado por la aviación en el conflicto fue determinante para lograr la victoria. Asimismo las naciones ganadoras y las derrotadas tenían su visión ya puesta en un futuro promisorio lleno de aeronaves tanto militares como civiles que recorrerían cada rincón de la tierra.

La antigua Rusia zarista, convertida y unificada de nuevo bajo el nombre de Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas quiso incorporar rápidamente esos avances a su revolución para presentarlos como un triunfo sobre el mundo capitalista. En muchas partes de la Unión comenzaron a transportar correo aéreo, carga y hasta pasajeros en antiguos bombarderos no diseñados para tal fin, pero adaptados por la circunstancia según los criterios de la renovada Divisionye Vozdushnii Korablei o DVK, un nuevo maquillaje para la antigua División de aeronaves voladoras zarista o EVK que volaba indistintamente bombarderos y aeronaves civiles.

Esa necesidad de transporte cristalizó en un comité creado en 1919 conformado por notables figuras de trayectoria conocida en la aviación, como los Profesores Zukhovski, Yuriev, Arkangelskii, Moiseyenko, Aleksandrov,Tupolev y otros afines al nuevo régimen, quienes bajo la batuta de Aleksandrov fueron conocidos como Kommissii po Tyazheloi Aviatsii o simplemente KOMTA (comisión para la nueva aviación pesada) que decidió comenzar el proyecto independientemente del DVK que simplemente buscaba un reemplazo para el bombardero Ilya Murometz.

El rasgo más resaltante del KOMTA es que después de tantos años de guerra civil en donde el único uso del avión era matar, apareció este diseño con fines puramente civiles.

El consenso del comité KOMTA que se reunía en Sarapul en 1920, al que al poco tiempo se les unió el DVK fue que el nuevo aparato debía tener una configuración triplana, con una cola biplana y debía ser movido por un par de motores ubicados en el plano intermedio. La construcción del aparato que comenzó en enero de 1921, era completamente en madera forrado en tela, y llevaba algunos piezas de acero para que las alas se mantuvieran bien unidas al tiempo que allí se anclaban las guayas. Un rasgo muy adelantado, pero comprensible para el clima ruso, era que el fuselaje del avión incluyendo el asiento del piloto se hallaba dentro, frente a unos muy amplios ventanales, algo inusual ya que en el resto de Europa por muchos años más se mantuvo el esquema de que el piloto iba sentado afuera y los pasajeros adentro.

La construcción marchaba a un ritmo muy lento, burocráticamente lento y esto ayudó a que el proyecto se retrasara aún más. En el otoño de ese mismo año el aparato ya casi terminado fue trasladado a Moscú y solamente a mediados del año siguiente le fueron colocados los motores y probadas las hélices bipalas. Las pruebas de carreteo que comenzaron a finales de marzo resultaron en un ir y venir de accidentes menores que retrasaron aún más este proyecto, el cual ya se comenzaba a convertir en una historia de nunca acabar. Por fin el avión estuvo listo para realizar su primer vuelo en el otoño de 1923 al mando del piloto Tomashevski y su copiloto Budrin. Estos vuelos continuaron hasta 1924 comprobándose que existía un manojo de problemas por resolver que obligaron incluso a someter por segunda vez el avión a pruebas en un túnel de viento. Pero era muy tarde para el KOMTA, el interés oficial por el era ya muy poco, y la separación de Tupolev del proyecto para crear su propia oficina de aviación condenaron al regordete avioncito a ser colocado simplemente como guardián de la Escuela de Artillería Aérea en Serpukhov.

Especificaciones Técnicas

KOMTA

Tipo: Transporte de pasajeros

Constructora: Divisionye Vozdushnii Korablei

Primer vuelo: 1923

Planta Motriz: 2 motores FIAT A-12 de 240 hp

Dimensiones:

Longitud: 9.7 m

Envergadura: 15.0 m

Superficie alar: 91.0 m2

Pesos:

Vacío: 2650 kg

Cargado: 2550 kg

Prestaciones:

Velocidad máxima: 130 km/h